La procedura fallimentare sembra un destino obbligato per le buone idee. È successo a Nord Ovest, questestate: una sconfitta significativa che avrà conseguenze anche per il resto dItalia. Lapripista ArenaWays, compagnia privata, ha creduto che la recentissima liberalizzazione del mercato ferroviario per i passeggeri potesse aprire nuovi orizzonti. Sbagliando. Eppure la visione era semplice e pratica: inserire in una tratta frequentata dei servizi migliori con treni nuovi a un prezzo ragionevole; nella fattispecie, due circolari, oraria e antioraria: Torino-Vercelli-Novara-Milano-Alessandria-Asti-Torino e percorso inverso, anelli controrotanti a orari cadenzati con convogli nuovi e confortevoli (cfr. «Il Giornale dellArchitettura» n. 90, dicembre 2010). Era proprio troppo per non impensierire un servizio generalmente inefficiente operato con materiale a dir poco vetusto e comunque svolto su itinerari solo in parte sovrapponibili. È intervenuto lUrsf (Ufficio Regolazione Servizi Ferroviari del Ministero dei Trasporti) vietando leffettuazione delle fermate intermedie, a suo dire, per non compromettere lequilibrio economico dei contratti di servizio esistenti, nonostante il nulla osta di massima delle regioni interessate. Era successo anche per gli Eurocity dalla Baviera verso lItalia presi in carico da una società partecipata da Deutsche Bahn e Oesterreichische Bahn (le ferrovie di stato tedesche e austriache) con un divieto analogo, rimosso dopo un estenuante ricorso al Tar. Nonostante ciò, si è giunti a un deludente accordo fra grandi per non pestarsi i piedi. Invece, per il piccolo vettore subalpino che non poteva aspettare né listruttoria dellantitrust per la verifica di ostacoli alla concorrenza, né il ricorso al Tar del Lazio programmato per il 6 ottobre e slittato a gennaio, il colpo si è rivelato mortale: fermando solo a Milano e Torino, obbligatoriamente in due stazioni periferiche, limpresa non ha potuto raccogliere un numero di passeggeri sufficienti. In mancanza di certezze a proposito della possibilità di effettuare fermate, lasta per lacquisto della società svoltasi il 20 ottobre è andata deserta. A nulla, a ora, valgono le tardive preoccupazioni espresse ufficialmente a inizio novembre da molti consiglieri regionali subalpini di schieramenti diversi. Anche la Ntv, società di Luca Cordero di Montezemolo per il trasporto ad alta velocità partecipata dalle Sncf (ferrovie di stato francesi), ha rischiato di fermarsi per cavillosi inciampi normativi che sembrano essere stati inseriti ad arte. Forse partirà, pur in ritardo, allinizio del 2012. Messaggio chiaro: Trenitalia, protetta, vince e vincerà facilmente. Non paga dei propri quotidiani problemi, si è concessa il lusso di comperare, nel dicembre del 2010, una società dedita al trasporto locale con 3.000 dipendenti: Arriva Deutschland. Per completare un quadro abborracciato rendendolo immutabile, una recente norma di legge ha costretto le regioni a fondare delle società con il monopolista aggirando, di fatto, lindizione di gare europee per il trasporto regionale. Mercedes Bresso, lex presidente della Regione Piemonte, aveva provato a resistere, rifiutandosi di accasarsi con un socio poco fidato. Lamministratore delegato delle ferrovie Mauro Moretti, prodigo di brillanti suggerimenti per i passeggeri, fra cui, lindimenticato «il viaggiatore […] farebbe bene a munirsi di panini e coperte» alla fine del 2010 ha comunque chiuso la partita a suo favore: il contratto è stato siglato con il successore a capo della Regione, Roberto Cota. Nel frattempo, a dicembre, sulla Milano-Torino partiranno dei convogli riaggiustati e si punterà allelevazione della qualità, quella percepita (sic). In mancanza di alternative, dovremo accontentarci dei pannicelli caldi.
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