Vogliamo un “modello Genova”?

Riceviamo e pubblichiamo una riflessione sull’iter che ha condotto alla realizzazione del nuovo ponte sul Polcevera

Il 28 aprile l’ultimo segmento dell’impalcato del ponte sul Polcevera è stato posizionato in quota; probabilmente, potremo percorrere il nuovo ponte a meno di due anni dal crollo del Morandi. Quanto già si vede consente ormai d’immaginare compiutamente l’opera finita; la carena voluta da Renzo Piano scavalca la valle con eleganza rinunciando ad ogni virtuosismo o protagonismo. È quindi giusto riconoscere i meriti di chi ha lavorato con competenza e generosità, e nonostante un fermo di circa sei mesi per consentire alla magistratura gli accertamenti necessari alle indagini sulle responsabilità del crollo.

Le gestione della ricostruzione è stata, data la situazione “di somma urgenza”, necessariamente straordinaria ed ha portato ad un successo per nulla scontato: senza problemi giudiziari, né incidenti significativi, ed affrontando anche il Covid-19. Si è parlato di un “miracolo”, e già viene evocato un “modello Genova” per la realizzazione dei lavori pubblici. Ci si augura cioè che la vicenda genovese possa costituire un esempio da ripetere; un modello, appunto. Ma proviamo ad analizzare i fatti.

La tragedia del crollo ha generato una grande partecipazione emotiva – sarà probabilmente il motore dell’intera storia – della città intera, che sosterrà senza polemiche, né partigianerie, il Commissario designato dal Governo: il sindaco della città Marco Bucci. È evidente, da subito, l’urgenza assoluta di ripristinare i collegamenti tra Levante e Ponente, e che la soluzione più rapida è ricostruire il ponte nello stesso luogo, ignorando le discussioni, annose, ma senza risultati, sulle alternative (quasi certamente la costruzione della Gronda avrebbe consentito la chiusura tempestiva e la manutenzione del ponte Morandi). Bucci capisce subito che l’autorevolezza del genovese più noto, Piano, sarà la sua garanzia e lo coinvolge immediatamente nella squadra, nonostante qualche velata critica del mondo professionale, che è abitualmente costretto a defatiganti e costose procedure di gara per l’acquisizione d’incarichi di progettazione. Infine, lo Stato non resta insensibile davanti alla città ferita così gravemente: una pioggia di denaro forse mai vista prima si rende disponibile, grazie anche ai risarcimenti della Società Autostrade. In questo contesto il Commissario, investito di poteri speciali, può operare “in deroga ad ogni disposizione di legge diversa da quella penale”, nel solo rispetto delle disposizioni del codice delle leggi antimafia e delle norme tecniche; vengono evitate cioè tutte le procedure che normalmente (e giustamente, anche se con modalità bizantine) tutelano la trasparenza e la concorrenza. Ciò consente di spingere e forzare al massimo tutte le procedure di gara, che si trasformano in semplici richieste di manifestazione d’interesse: sia per il progetto, dove la valutazione preliminare dei costi è forzatamente sommaria, sia per l’assegnazione degli appalti, dove ci sia affida in maniera del tutto fiduciaria (e politica) alle più importanti imprese italiane. Il cantiere procede con un’organizzazione del lavoro serrata, 24 ore per 7 giorni, sostenibile solo grazie ai finanziamenti eccezionali, senza guardare, ad esempio, ai costi per straordinari.

Ripercorsa la vicenda, se è certamente auspicabile ritrovare la concordia con cui tutti i soggetti hanno operato e il pragmatismo con cui sono stati risolti i problemi relativi ad esempio a sicurezza, rischio amianto, viabilità, trasporti speciali (spesso creati da conflitti tra norme di settore contrastanti tra loro), al contrario pare davvero azzardato augurarsi che l’iter amministrativo, perfetto per un’emergenza estrema, possa essere ripetuto nella normalità.

È possibile che gli appalti pubblici – programmati, non d’emergenza – siano governati in deroga totale da ogni legge, delegando tutte le decisioni a commissari sostanzialmente senza controllo? In tempi ordinari, le gare per l’affidamento di progetti e appalti, possono essere così sommarie? Chi garantirebbe la concorrenza e l’accesso al lavoro per tutti? Chi tutelerebbe i progettisti più giovani? Chi verificherebbe la congruenza economica degli appalti? O pensiamo addirittura si possa fare a meno di un quadro normativo generale, approvato democraticamente nell’equilibrio tra interessi contrapposti?

E quanto ai “miracoli”, tre sono quelli che potremmo desiderare: 1) una programmazione seria, e una progettazione tempestiva, dei lavori pubblici, per essere pronti a cogliere le occasioni dei bandi per finanziamenti, senza improvvisazioni dell’ultimo minuto; 2) l’utilizzo dei concorsi di progettazione – in tempi normali si possono fare, come avviene in tutta Europa – che danno spazi ed opportunità anche ai progettisti più giovani: ricordo che Piano ha costruito la sua autorevolezza a partire dal concorso vinto, trentacinquenne, per il Beaubourg a Parigi; 3) la definizione di un nuovo Codice degli appalti di massimo 25 pagine (oggi ha 220 articoli che generano un’infinita possibilità d’interpretazioni e ricorsi), che definisca un quadro semplice di regole da rispettare, nel segno del confronto fra progetti e della competizione tra imprese; con pochi adempimenti preliminari (credo nessuno sia in grado di quantificare il numero di documenti necessari per le varie fasi dei lavori pubblici), ma con controlli seri in corso d’opera. Ricordando che l’assenza di regole favorisce sempre solo i più forti.

Immagine di copertina: fonte www.commissario.ricostruzione.genova.it

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Benedetto Besio

Architetto, all’attività professionale ha sempre affiancato la cura di iniziative culturali. Fra le altre, una mostra di (e con) Bruno Munari (1989), e una sui disegni di Lodovico Belgiojoso e Germano Facetti nel campo di sterminio di Gusen (2007). Presidente della Fondazione dell’Ordine degli Architetti di Genova dal 2016 al 2020, ha curato con Clelia Tuscano diverse edizioni del festival Big November

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