Stazione TAV Afragola, l’ennesima cattedrale nel deserto?

by • 21 Giugno 2017 • Mosaico, Progetti4672

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Visita alla nuova Porta del Sud firmata Zaha Hadid Architects: un traino per lo sviluppo che lascia aperti molti interrogativi irrisolti

 

AFRAGOLA (NAPOLI). Lo scorso 6 giugno è stata inaugurata la stazione TAV di Afragola, periferia a 20 km a nord-est di Napoli, ultima opera in ordine di tempo ad essere firmata da Zaha Hadid Architects. L’hub ferroviario, che al taglio del nastro ha registrato la presenza del presidente del Consiglio Paolo Gentiloni e del ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio, occupa una superficie di circa 30.000 mq ed è stata realizzata su assegnazione d’incarico a seguito del concorso internazionale vinto nel 2003 dallo studio londinese.

Volumi esterni e spazi interni riportano i tratti che negli anni hanno contraddistinto il linguaggio di Hadid, scomparsa nel marzo 2016; una costruzione d’indubbio valore che nella forma, un sinuoso serpentone di 400 metri, riporta alla mente l’immagine dei treni ad alta velocità in transito nello scalo. La costruzione si sviluppa su quattro livelli – il primo destinato alla circolazione ferroviaria, il secondo ai servizi per i passeggeri, gli ultimi due dedicati a gallerie commerciali – che fanno dell’edificio un polo multifunzionale. Pannelli solari e sistemi di ventilazione naturale puntano a ridurre drasticamente i costi di gestione. L’ardita struttura in cemento armato è rivestita nella fascia superiore del serpentone da 200 pannelli in composito di resina acrilica e idrossido di alluminio, dal peso complessivo di 1.200 tonnellate. “L’idea di un ponte sospeso tra i binari – sottolineano dallo studio Hadid – permette alle banchine di essere protette da due strisce di verde che diventano naturale prosecuzione del Parco regionale del Partenio, posto a poca distanza dall’area d’intervento”.

La contestualizzazione rappresenta, però, il vero deficit di programma. Dopo i primi entusiasmi seguiti al taglio del nastro, dovuti agli anni d’attesa in cui il cantiere ha registrato lunghe interruzioni, sono molte le domande ancora aperte. Un’intera ala dell’edificio, nonostante l’ufficiale apertura al pubblico, è ancora in costruzione; nella restante parte le finiture di dettaglio, causa una gestione a distanza del cantiere senza un controllo diretto da parte dello studio incaricato del progetto, risultano poco attente. Il flusso di viaggiatori – previsti 30.000 transiti giornalieri per la struttura a pieno regime – è esiguo se confrontato alla scala dell’intervento; meno di 40 i convogli che vi fanno scalo, rispetto ai circa 500 della stazione di Napoli: numeri che lasciano ampi margini di discussione considerati i 60 milioni investiti per coprire i costi delle circa 120 aziende appaltatrici.

C’è da chiedersi se non sarebbe stato più opportuno intervenire su ambiti ed emergenze di maggior rilievo ma probabilmente meno eclatanti, come la bonifica dei territori e il rafforzamento del trasporto urbano poco efficiente e spesso paralizzato. Senza un opportuno sistema di connessione, costruire una fermata che dista appena 5 minuti di percorrenza dal capoluogo partenopeo – ma distante anni luce da un sistema di crescita partecipata che il Mezzogiorno d’Italia non riesce a fare proprio – rischia di essere l’ennesimo scivolone di amministrazioni attente ad erigere icone poco utili al bene comune.

 

Immagine di copertina: fonte “la Repubblica”

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