modena. Con tanto di prese d’aria (e d’impercettibile luce diffusa), ora il cofano respira di vita propria. Ed è merito dei suoi artefici se la realizzazione non ha tradito l’idea di progetto originaria, che era senz’altro la più pregnante a livello simbolico. Sì, perché la storia è abbastanza travagliata. Nel 2004 gli inglesi Future Systems si aggiudicano il concorso a inviti bandito dalla neocostituita Fondazione casa natale di Enzo Ferrari (gli altri erano Cibic, Confino, Cucinella, Iosa Ghini, Klotz, Sauerbruch&Hutton, Zucchi). Tuttavia, in seguito i due soci dello studio Jan Kaplick? e Amanda Levete si separano nella vita coniugale, e poi anche in quella professionale: all’architetto praghese restano il nome del sodalizio e pochi progetti (tra cui quello di Modena), a lei i restanti e la sede londinese.
Infine, nel 2009 Kaplick? scompare all’età di 71 anni ma il suo magistero viene portato avanti da Andrea Morgante, classe 1972, architetto di origine modenese formatosi a Milano, che dal 2001 bussa alla porta di Kaplick? chiedendo di essere preso a bottega. Con intelligenza, Morgante (che dal 2009 ha fondato Shiro Studio) ha saputo fedelmente interpretare il progetto, coadiuvato da una delle principali engineering nostrane, Politecnica, che proprio a Modena ha la sua sede.
Il cantiere ci parla di una tecnologia mutuata da altri settori (quello nautico, soprattutto), esibita e al contempo celata, declinata secondo un altissimo mestiere artigianale: un bel paradosso per un edificio che vuol apparire come un oggetto d’industrial design. Al di là della geotermia e della domotica, vale per la vetrata autoportante, inclinata di 12,5° e curvilinea, retta da cavi in acciaio pre-tensionati (40 t) agganciati in alto a una grande trave-tubo a sezione cava, saldata in opera pezzo a pezzo da due operai. Vale per la copertura in doghe d’alluminio estruso, piegate secondo curvature (anche doppie) tutte diverse grazie a dime realizzate con processi Cad/Cam su brevetto austriaco (dove non c’è il mare ma una ditta che eccelle nella costruzione sartoriale di barche). Il guscio esterno, poi, risulta sollevato rispetto alla struttura reticolare metallica: poggia infatti su una maglia puntiforme di aste creando una camera d’aria delimitata da membrane all’intradosso. Le travi reticolari, poco arcuate e dunque molto spingenti, affondano l’imposta nel basamento laterale controterra, che presto dovrebbe ricoprirsi di vegetazione.
L’impatto urbano del grande mantello giallo è straniante e senza mediazioni. D’altronde, l’intorno, a meno di un’abbandonata torre neomedievale e un po’ di edilizia minore, non eccelle di certo: a nord, le costruende case della coop San Possidonio ma, soprattutto, svettano sullo sfondo sud i futuri casermoni residenziali delle ex acciaierie; unico comparto di trasformazione attualmente in cantiere per un capoluogo le cui altre principali aree industriali dismesse (ex fonderie e ex Mcm) languiscono in attesa di tempi migliori. In effetti, la città può comunque andar fiera dell’intervento perché, a meno del progetto di recupero culturale del complesso di Sant’Agostino firmato da Gae Aulenti (in corso), il segno dell’architettura contemporanea è totalmente latitante.
Nessuna mediazione metodologica neppure rispetto alla preesistenza. Un restauro quasi filologico per la casa natale di Enzo Ferrari (1898-1988), che ospita nell’officina posseduta dal padre Alfredo il museo dedicato al Drake, con elegante quanto espressivo allestimento anti-contestualista, 100% by Morgante. Di fronte, la costruzione ex novo indipendente, sebbene configurata in pianta come un ideale abbraccio al fiero fabbricato in laterizi: un abbraccio non soffocante ma valorizzato dal proporzionato spazio aperto interposto e dalle omogenee rispettive altezze di colmo. Dalla galleria la preesistenza è sempre visibile attraverso la generosa vetrata, schermata dai brise soleil in estrusioni d’alluminio e conclusa ai lati da «bolidistiche» volute rivestite in inox con begli effetti specchianti. Un ossimoro quasi perfetto.
Gli interni della galleria, total white e open space che s’incava docile fino a quota -4 m, continuano il gioco di forme fluide che rimanda alla science fiction aerospaziale anni settanta/ottanta. Vi sono ospitate, a rotazione, fino a una ventina d’auto d’epoca: non più, come mostravano i disegni di concorso, bolidi volanti variamente inclinati; i prestatori privati hanno imposto più ordinarie piattaforme di poco sollevate da terra su cui appoggiare i gioielli, assicurati per 50 milioni. L’effetto autosalone è solo in parte scongiurato, sebbene tutto sia disegnato: dai nodi d’acciaio a microfusione che ammorsano i moduli vetrati, alle maniglie, fino ai lavabi dei servizi.
Infine, un’ultima considerazione sulla cifra stilistica di Future Systems, filo rosso che corre dalla tribuna dello stadio del cricket a Londra (1999) ai magazzini Selfridges di Birmingham (2003). Pur trattandosi di architetti, le loro opere paiono grandi oggetti di design alla scala urbana: poggiati ma non ancorati al suolo, manca il pathos tettonico, la sfida alla gravità e la cura nel disegno dei dettagli. Avvertiamo una sorta di disagio: lo stesso che ci coglie di fronte agli edifici di Philippe Starck, simili a tostapane, o di fronte a quelli di Alessandro Mendini, che paiono arredi.
Autore
About Author
