I cantieri che il centro di Milano ospita oggi sono i più grandi dopo il boom edilizio degli anni cinquanta e sessanta del secolo scorso; ma della città cambieranno purtroppo solo limmagine, non la geografia. In molti li vedono come segnali della vivacità immobiliare e culturale dellunica vera area metropolitana italiana; ma in realtà dimostrano che il decentramento non ha mai attecchito, anzi viene osteggiato. È da una cinquantina danni che qui a Milano – da dove scrivo – urbanistica e architettura sono tenute in vita artificialmente, in uno stato di attesa misto a scetticismo. Negli ultimi trentanni, se si escludono la Bicocca e larea ex OM, Milano ha realizzato solo progetti di modificazione circoscritta, cioè di manutenzione ordinaria, e dindustrial design. I confini del Comune sono stretti, e non sono rimasti quasi più spazi liberi; le mappe in circolazione raffigurano soltanto il centro antico di unarea metropolitana contemporanea di circa sei milioni di abitanti, importante economicamente ma architettonicamente inesistente. Per il sindaco e gli assessori i comuni limitrofi sono una gran noia politica, che nulla ha a che fare con la Milano chic della Madonnina, fatta di servizi e sensualità, che plana sulle onde del design, della moda, del lusso. Larchitettura è per forza influenzata da questa situazione.
Il profumo milanese è quello di una certa presunzione, di eccesso, orgoglio e alterigia; il profumo è particolarmente forte allhotel Boscolo, in corso Matteotti. I grands travaux di CityLife, del Portello e di Garibaldi sono opere private che vogliono significare più di quanto larchitettura possa fare, non potendo sostituirsi alla città (dei tre, il Portello è sicuramente quello di maggiore qualità, attento al rapporto urbano, alla qualità dei propri edifici e spazi). Da parte sua, la pubblica amministrazione non è riuscita e non riesce a gestire questi cantieri, che sono occasioni irripetibili; a malapena riesce a pilotare le opere a standard, come i giardini e le piazze in via di realizzazione, comunque finora subalterni al resto. Non sorprende: a Milano gli spazi pubblici esistenti anche in centro dove cè il dané (ad esempio, piazza Missori, piazza Porta Genova, lo slargo di Pagano) versano in condizioni pietose, quasi sempre relegati a parcheggi senza dignità, schiavizzati dalla mobilità.
Dalla loro, gli architetti sembrano desiderare una Milano splendente, internazionale, sorprendente, fatta di grattacieli e sottopassi veloci, tutta diversa dal grigiore che per decenni lha resa riconoscibile tra gli addetti ai lavori. Ecco allora il miraggio di una Milano post-industriale, che preferisce lidea di «divenire» allidea di «essere». Milano fa fatica ad accettarsi così comè e a lavorare sulla qualità effettiva di ciò che già ha; Milano vorrebbe essere altrove, lontano. Guarda a Dubai, a Londra, a Berlino, ma in assenza di un disegno non sa quello che cerca; la gestualità delle torri che sta costruendo potrebbe essere collocata tra futurismo e decostruttivismo: le torri diventano frecce, spirali, frammenti inconclusi di geometrie regolari. Milano vorrebbe che la sua attuale avventura architettonica fosse il ritratto e lauspicio del proprio successo economico e mediatico, lanticamera dellExpo. Ma Milano non pare più possedere la forza culturale per perseguire quellanonimità di classe che ancora connota città come Amburgo, Basilea o Madrid, e scivola allora verso le idiosincrasie e linventiva del design.
Il grattacielo della Regione Lombardia, 160 metri di cristallo a Garibaldi, nel cuore del central business district degli anni sessanta, già inaugurato ma vuoto, è più quieto delle opere in realizzazione; elegante nella scomposizione dei suoi volumi, è molto ambizioso al piano terra, dove curve sinuose e cortili fluenti non creano alcuna barriera protettiva lungo il fronte stradale.
Lidea che la città sia principalmente fatta di edifici, più che degli spazi tra essi, è prevalente. E a questo riguardo, non si può che restare sconcertati dalla pochezza delle opere dingegneria civile che per forza accompagnano le operazioni immobiliari in corso. Il tunnel automobilistico (vietato alle biciclette, in controtendenza alloggi), costruito sotto quello che dovrebbe diventare un giardino/parco, è stato progettato e realizzato in modo così maldestro da sembrare una brutta opera provvisionale. Il ponte realizzato sopra viale Alcide De Gasperi: la carpenteria metallica dimostra quanto sia difficile per la buona ingegneria che tutti ammiriamo in Svizzera, Francia o Germania, entrare nel modus aedificandi della nostra città. Qualcosa di analogo lo si può dire anche riguardo al grande progetto di riorganizzazione della stazione centrale, dove i temi fondamentali dellorientamento e dei flussi sono stati scandalosamente travisati. E ancora: dellarchitettura della linea 5 della metropolitana, in realizzazione avanzata e attesa da tutti, non si sa nulla; chi se ne occupa? Daltronde, il mondo degli appalti integrati, insieme a una committenza spesso ignorante, relega la qualità dellarchitettura nel calderone dellofferta economica. Pare ormai certo che quel poco che si riuscirà a fare per lExpo seguirà questa prassi amministrativa.
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